动力够猛油耗还低？解读“深黑科技”日产VC-TURBO发动机

　　传统发动机领域已经很久没有真正里程式的新技术诞生。特别是混合动力这几年风生水起，汽车厂家们对于燃油发动机的革新，似乎也表现得意兴阑珊，只是小打小造，修修补补。但正应合了那句“太平久矣，必出妖货”的江湖定理。当年“技术的日产”憋出了一个超级大招：可变VC-TURBO。而海外专业汽车领域对此发动机则是丝毫不吝各种溢美之词，甚至有人将其称为与当年“电喷发动机”、“涡轮增压”、“缸内直喷”可相提并论的里程碑式发动机技术。更有这么夸张？！前天，萌哥专赴上海参加日产的VC-TURBO技术特别座谈会，并亲见到了这项技术的三大发明人之一：茂木克也老先生。好吧，啥是可变？VC-TURBO有多牛？马上解读。

　　懂一点汽车技术的都知道，所有内燃机的做功过程，都是油气在发动机气缸里混合，然后压缩到一个极小体积再被点燃发生爆炸式燃烧，产生动力。那么，这些油气混合体在燃烧前，被压缩的体积和本来体积的比例就是压缩比。当然，上述不是压缩比的专业精准定位防盗窗，只是萌哥为了让你能听得懂，自己的“山寨版”理解，专业人士不要喷我。然后，就不解释技术了，你只要明白两点，第一，在此之前机电科，一台发动机压缩比是固定的，不能变化；第二，压缩比高还是低，各有利弊，一般来说，压缩比高的车，动力强劲，但对油品，特别是燃油标号要求很高；压缩比低的车，动力绵一些，但不挑油，而且往往油耗更容易做到很低。所以，不同发动机压缩比都不一样，有的高，有的低，看厂家的诉求。

　　于是你很容易可以想到，所以一款发动机能兼顾不同压缩比的优势，岂不是很牛X？没错，这就是日产研发可变的目标。通过随时改变发动机压缩比，就能你要动力时有动力，你要省油时能省油....

　　可变压缩比基本并不是一个全新提出的概念，这套技术其实早在20年前就已经被提出来，然而尤其研发和量产的难度和投放成本太大，被各厂家们束之高阁，一直没有实际性的进展。然而日产其实一直在默默推进，终于第一款可变：VC-Turbo发动机实现了量产BC贷入口，并且已经搭载在了英菲尼迪QX50以及在北美刚刚上市的全新一代天籁车型之上。

　　“技术的日产”再显光芒，我来看看这台发动机倒底有多厉害吧？通过多加了一套偏心轮与曲柄连杆的机构，这台发动机压缩比可以从14:1到8:1之间自由的调节。让动力性能和燃油经济性时刻保证最优化的状态。除此之外，这款发动机还采用了双循环（奥托循环+阿特金森循环）、双喷射（缸内直喷+歧管喷射）和Dual VVT进排气双可变气门正时技术标准公差，进一步有效地提升动力、优化热效率性。

　　座谈会现场，茂木先生非常自信的表示，相比同功率的V6发动机摆线齿轮电动助力自行车，这台2.0T的VC-TURBO可以提升27%燃油经济性，而油耗却远低于2.0T及1.5L；线升发动机的油耗。此外，相对于传统4缸机，先进的多连杆布局提升了空间利用率，而且取消平衡轴，因此，发动机的运转也将会更加平顺。

　　虽然装备了VC-TURBO发动机英菲尼迪QX50已经进入中国市场，但国内公众更感兴趣的当然是刚在北美发布的全新一代天籁轿车。传统的日系三大当家小生，凯美瑞八代和十代雅阁今年抛起了不小的风浪，然而老对手天籁却迟迟不出场。而现在，憋足了大招的全新天籁终于登场了。从目前得到的数据看投影面，有VC-TURBO加持的天籁最大马力将达到252匹，而工信部的百公里油耗仅为不可思议的6.6L升！你难道不期待这台牛车？好吧，剧透一下，蜗牛车志不久之后，将有望首批深度试驾这台车，大家可以先关注下 蜗牛车志 的公众号喔~

　　最后说一句，本来座谈会到场的另一位重要嘉宾上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授高调的认为，可变压缩比技术将是划时代的一次发动机革新包装箱，他认为，这么牛的技术，日产是第一家，但肯定不会是唯一的一家，好吧，我们期待更多的汽车厂家跟进吧~