可变压缩比！ 英菲尼迪VC-T 20T发动机

　　自从汽车发动机诞生以来，世界各地的制造商都在努力提高发动机的热效率。提高热效率的一个重要手段是提高压缩比，使混合气燃烧更充分。例如，马自达声称第二代创驰蓝天发动机将达到18:1的高压缩比，这将使热效率提高到50%。但是，盲目提高压缩比并不是无害的，它往往会导致爆震问题。面对这个矛盾，我们来看看英国全新的2.0T发动机和菲尼迪是如何应对的。

　　在今年的巴黎车展上，虽然新的英国菲尼迪QX50原本计划发布，但英国菲尼迪给了我们一点安慰，并展示了将搭载在新QX50上的2.0T发动机。官方消息称，这款新发动机与目前的2.0T相比，油耗降低了27%

　　这一系列耀）眼的技术让这款2.0T发动机成为绝对的“技术流”，最大的亮点就是它的可变压缩比技巧。这款发动机在英国和菲尼迪被称为VC-T发动机，它的“VC-T”代表可变压缩涡轮增压，即可变压缩比涡轮增压发动机。它可以在8:1-14:1的范围内调节压缩比，大大提高发动机在不同工况下的燃油效率，降低油耗。

　　然而，英国菲尼迪并不是第一个想到可变压缩比发动机的制造商。前段时间，我们通过《提高全工况可变压缩比的技术分析》一文，介绍了萨博集团等在该领域的成就。

　　理论上，压缩比是发动机工作循环中活塞从下止点运行到上止点时气缸最大容积与最小容积的比值，也用来表示燃油混合气的压缩程度。

　　然而，当可变气门正时技术逐渐成熟时，通过改变气缸容积来调节压缩比不再是唯一的方法。虽然目前部分发动机的压缩比已经达到13:1、14:1甚至18:1，但在可变气门正时技术的控制下，进排气门可以充当“泄压阀”，实际上燃油混合气的压缩程度还没有达到爆震的程度。因此，在气缸容积不变的情况下，它们可以控制爆震，提高发动机的燃油效率。

　　菲尼迪的想法不同。它的可变压缩比技术从改变气缸的实际压缩容积开始。所以我们可以看到，摆在我们面前的2.0T发动机在结构上与普通发动机有很大的不同。

　　这款VC-T 2.0T发动机增加了一套偏心轮和曲柄连杆机构，旨在活塞运行时改变上止点和下止点的位置，使发动机的压缩比可以从14:1自由调节到8:1。当车辆在高速巡航等注重燃油经济性的工况下，发动机可以保证较高的压缩比，提高燃油效率。当车辆需要加速超车时，发动机可以在一定程度上降低压缩比，以追求更强的动力输出。

　　除了罕见的可变压缩比技术之外，为了进一步提高发动机的燃油效率，英国菲尼迪还为这款发动机配备了双循环技术，即可以实现阿特金森循环和奥托循环之间的切换，甚至还有混合喷射系统。当然，还有许多集成排气歧管设计、电控涡轮减压阀等。，这几乎用尽了目前英国菲尼迪能提高燃油效率的所有方法。

　　纵观日本几大汽车公司，为了提高燃油效率，追求经济性，丰田本田都在大力发展混合动力技术，马自达也在不断提高压缩比，挖掘内燃机的潜力。从这台2.0T发动机可以看出，日产通过积累多项技术来提高燃油效率，达到了节能的最终目的，其中可变压缩比技术是目前非常少见的技术。对于传统内燃机来说，降低27%的油耗是一个很大的突破。

　　但是技术的积累也会增加发动机系统的复杂性，可靠性问题会进一步增加，甚至后期的维护成本也会增加。所以我们可以猜测，这次在巴黎车展上，菲尼迪QX50的门票暴涨，很可能是因为发动机量产难度较高。当然，如果英国和菲尼迪解决了上述问题，作为普通消费者，我们还是期待这款拥有“华丽”技术的发动机。